提到富士康，大多数人首先想到的恐怕是苹果代工厂、手机代工厂，又或者笔记本、主板代工厂，可就是这样一家代工届的大佬，如今却亲自下场造车，它能成功吗？
富士康正式推出电动汽车
作为目前苹果最大的代工厂，富士康抢先一步正式推出电动汽车。10月18日，富士康在鸿海技术日正式发布纯电动汽车品牌——Foxtron，并带来三款新车——Model C.Model E.Model T。其中Model C定位纯电动中型SUV，Model E为纯电动中大型轿车，而Model T则是纯电动大巴车。
图片来源：富士康官网
2021 鸿海科技日（HHTD21）上，首先登场的是ModelC 车款，是以电动车开放平台打造的首款车型，定位上为纯电本质最适化SUV。Model C 具备四大特色，分别是造型、空间、动力、能耗。设计上不仅具有极简时尚外形，还具有电动车“机械空间极小化，乘坐空间极大化”的特点。
得益于平台共享优势，让消费者能够以接近燃油车差距不远的合理价格拥有一台高性能、高效率、高智能，低能耗与大空间的纯电SUV；鸿海表示，Model C 的价格预计是不到100万元新台币（约合23万元人民币），于2023 年首发。
Model E和Model T的亮相同样给市场留下了深刻印象，如此产品线布局，让不少人认为富士康这次恐怕是想要在电动车领域玩真的了。
同日，富士康科技集团正式宣布将成立软件研发中心，规划集合集团内部1500名以上的软件应用人才，并在三年内再招募1000名以上软件研发工程师，打造EV软件应用生态系统。
富士康科技集团董事长刘扬伟指出，集团蜕变的开始，就是以软件定义企业为核心，在发展电动车产业的同时，集团将针对EV车载所需要的软件推出开放平台、算法软件等项目。
图片来源：Foxtron官方图片
在集团硬件平台造车已经到位后，下一步将是软件平台的完善。
值得一提的是，现场还发布了智能网关、智能座舱、智能自动驾驶等软件应用策略合作内容。
图片来源：Foxtron官方图片
谋划多年的造车梦
需要注意的是，富士康造车并非“脑袋一热”。
早在2005年，富士康就以3.7亿收购台湾安泰电业100%股权，开始汽车锂电池动力系统的技术和制造研发，进军汽车相关领域。
2013年，富士康又成为宝马、特斯拉、奔驰等车企的供应商，到了2016年，富士康继续加码，投资滴滴正式进入网约车行业，2017年，富士康投资宁德时代，2021年富士康与吉利签署战略合作协议，双方成立合资公司。
2014年，鸿海集团创始人和董事长郭台铭发起了一个代号为“A-Fu Initiative”的电动车项目。该项目最终难产，但富士康的造车之路并没有止步于此。
去年，富士康还推车了旗下MIH模块化平台，按照介绍该平台可对外提供三种不同的合作模式，包含整车代工、底盘技术和外端设计、平台技术。富士康还与电动汽车制造商菲斯克 (Fisker)、泰国国有企业集团PTT、全球第四大汽车制造商Stellantis NV和浙江吉利控股均达成了合作关系。
图片来源：Foxtron官方图片
今年9月底，富士康同意斥资2.8亿美元，从陷入困境的初创企业洛斯敦汽车公司（Lordstown Motors）手中收购其位于俄亥俄州的一家汽车厂。花旗集团分析师Carrie Liu在最近的一份报告中写道，收购俄亥俄工厂对富士康来说是一个福音，因为它获得了组装能力、设备和人才。
显然，多年的布局，让富士康在造车领域走得更稳，而对于富士康这样一家苹果超级代工厂而言，一系列举动真的是为了参与终端电动车市场的搏杀吗？
谋求转型的代工巨头
作为苹果的代工厂商，代工模式已经到了极致，而且还面临立讯精密等企业的挑战。数据显示，富士康去年的销售额仅增长0.3%，净利润自2017年以来一直在萎缩。伴随着消费类电子产品市场成长而崛起的富士康，这些年或多或少摸到了自身成长的天花板。
富士康所依赖的核心优势在衰退，远虑与近忧同在。最为明显的迹象包括，苹果为了防止代工链条一家独大，将订单向立讯精密、歌尔股份等公司分散，后两家公司市盈率分别为65倍和56倍，市值远超工业富联、鸿海集团。此外，劳动力成本逐年上涨，富士康基于劳动力密集型工厂管理能力的优势还能走多远，也存在诸多不确定性。
图片来源：苹果CEO库克到访郑州富士康
长期以来，富士康以“低毛利率”而闻名，最新数据显示，今年上半年，富士康的合并毛利率为5.91%，而其最大客户苹果公司的毛利率常年维持在40%上下。富士康想要维持企业的成长，换道转型才是合理的选择，而对于已经71岁高龄的郭台铭而言，亲自驾驶着Ｍodel C SUV出场让人们看到了富士康自上而下造车的决心。
对于本身体量较大的富士康而言，选择新能源汽车这条赛道，对于其企业整体成长时相当有利的。
醉翁之意不在酒的富士康
市场调研机构Canalys预计，到2028年，全球汽车市场的纯电动汽车销量将达到3000万辆；2030年，电动车销量将达到全球乘用车销量的50%。
在去年的鸿海科技日，刘扬伟曾表示，希望在2025至2027年间占据电动车市场10%的市场份额。今年，富士康有了更为切实的赚钱目标： 预计到2025年纯电动汽车营收占其制造业营收的5%，营收目标为300亿美元，其中40%的零配件由鸿海集团自己制造。
显然，新能源汽车的确是富士康转型不错的选择，但是直接培育自有品牌下场参与竞争，并不符合富士康一贯以来的经营模式，因此，更多人认为，富士康进入新能源汽车领域，恐怕真正的目的在于代工！
图片来源：Foxtron技术文档
电动车整车制造的“下沉”，让富士康看到了借道“升级”的机会。从技术层面而言，富士康这么多年在汽车领域已经布局得十分完善。不仅有一套成熟的生产体系，还有包括与吉利、纳智捷等多家车企的技术加持，可以让富士康在一年的时间里顺利搭建完整的造车体系。
对于富士康来说，制造技能和产能已经准备妥当，关于硬件层面的挑战能够凭借自身的经验化解，但制造智能电动车的必备要素——软件，却并非富士康的强项。
为了补齐软件短板，富士康先是“挖”来了曾在苹果公司核心软件团队工作的魏国章，其以CTO的身份加入MIH联盟，主导MIH软件平台。今年5月，富士康与Stellantis集团各出资一半组建了合资公司Mobile Drive，主要业务为开发数字驾驶舱和个性化连接服务，专注于信息娱乐、远程信息处理和云服务平台开发。为造车，鸿海成立了MIH联盟。根据刘扬伟公布的最新数据，截至2月20日，MIH联盟共有736家全球厂商加入。
图片来源：MIH联盟公开资料
MIH联盟是基于鸿海的MIH电动车软硬件开放平台而来。简而言之，鸿海把MIH软硬平台的底层结构开放出来，让开发者在框架内进行设计开发。
鸿海的目的是以软硬分离、分层的架构来解决复杂架构的难题，软硬件分层的独立开发，每一层都可以独立地与更换，来做到减少开发周期、降低成本。
对于富士康而言，相比于直接推出自主品牌，如果将过去三、四十年在信息及通讯科技业供应链管理方面的经验，应用到汽车这个新领域，那么风险会比直接推出新品牌来得更低，而在富士康的支持下，未来，新能源汽车门槛有望再次降低，也能推动整个市场进一步成长。